四驱系统和两驱的概念就是前轮驱动和后轮驱动：就是仅有车子的前轮或后轮可以接受到动力，让车轮产生转动而使车辆前进或后退。四轮驱动：就是车辆的四个轮子都可以接受到动力，让车轮产生转动而使车辆前进或后退。

一、各种类型四驱车优缺点对比

1、全时四轮驱动的优点：

全时四驱是公路过弯极限最高的传动方式，它可以实现车辆高速过弯时每个车轮分配到最佳的驱动力。因此这种技术被大量讲求操控性能的大排量轿车采用，而装配它们的主要目的就是为了提高有效驱动力和过弯极限。

2、全时四轮驱动的缺点：

全时四驱的结构相对复杂，成本较高，占用的空间也比较大，因此不太适合在定位较低，或者体型较小的车型上装配。同时全时四驱是要消耗功率的，它的传递效率比两驱要低，对于看重经济性以及发动机动力较小的车型来说，全时四驱也不太适合装配。

3、分时四驱的优点：

分时四驱技术很成熟，结构也比较简单，可靠性好，加上其不用装配中央差速锁，成本要比全时四驱低得多。在正常驾驶时采用两轮驱动的模式，经济性更高，灵活性也更出色。而在路况恶劣的情况下，选择四轮驱动又可以提高车子的通过性。

4、分时四驱的缺点：

分时四驱对于公路来说意义不大，并且对驾驶技术要求较高。因为分时四驱接通后相当于硬轴连接，因此采用四驱模式要非常谨慎。在公路上过弯不能采用四驱模式。在砂石、雨雪、冰面上转弯也不能用四驱模式。

5、适时四驱的优点：

适时四驱的结构比全时四驱简单得多，不仅可以有效降低成本，还有利于降低整车重量。它适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。

6、适时四驱的缺点：

目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大。

二、四驱车市场现状

1：≤30万价格区间段内的四驱轿车和SUV，使用的四驱系统99.99%为「横置四驱」。这里所谓的横置指的是发动机的布局方式，横置指曲轴平行于前桥，这种设计如果是两驱车的话那就是前置前驱，是最基础的代步车驱动系统。

在此基础上增加取力器、后传动轴、限滑差速器和后桥驱动系统就是横置四驱了；运行的原理很简单，大部分横置四驱的后传动轴在两驱模式中会随动空转，少部分同类型车的PTU取力器可以切断与后传动轴的连接，在两驱模式中就是纯粹的前驱车。

 

「多片式离合器限滑差速器」是这种四驱的基础，也是实现“适时四驱”的核心。所谓适时指绝大多数时间都是前轮驱动，只有在前轮打滑的时候，限滑差速器通过压紧湿式多片式离合器从而实现与“转动中的后传动轴”结合，此时动力才能传递到后桥（后轮）上。

横置适时四驱可以说是所有四驱系统中的入门级，是聊胜于无的存在；不过对于SUV而言总还能提升脱困能力，毕竟两驱车是没有电子限滑系统的，前轮打滑后就会持续打滑。实现四驱后则会有电子限滑系统，不论前轮和后轮打滑都能够为打滑车轮刹车，不打滑的车轮获得动力即可推动车辆脱困——虽然脱困难度比较大但绝对比前驱车概率高太多。

 

2：分时四驱是剩余两类型适时与全时四驱的基础。一般称之为分时四驱的系统都是在后驱平台的基础上升级，前置后驱是纵置发动机，也就是发动机的曲轴与前桥呈十字交叉的结构，动力输出端朝向后桥。与其连接的变速箱也是长长的纵置机型，连接硕大的传动轴直接驱动后轮。

实现四驱则是在变速箱的末端加入一组「分动箱」（不论单双速都是分动箱），其功能正是将变速箱输出的动力一分为二，加上一根前传动轴输出到前桥。

 

分时四驱的分动箱就像是“差速锁”，平常只能后2H模式（后轮驱动），一旦挂入4H/L模式则为分动箱的齿轮链条刚性结合，前后传动轴会获得相同的动力，以50:50的比例驱动前后轮转动。

此时四轮获得的动力很有可能趋于一致，如果有电子限滑或前后桥差速锁的话，四个车轮的转速就会被迫完全一致，结果则是车辆只能走直线而无法转弯。因为四个车轮的转弯半径各不相同，只有走直线时才没有转弯半径的概念；而转弯就等于四个车轮像“四支笔”画圆，半径不同画出的圆周长当然不同，但车轮的周长却相同，想要正常转弯就得让车轮以不同的转速转动，分时四驱实现不了所以不能在摩擦力大的公路上转弯，在越野路面也只是滑动切弯而已。

 

3：纵置适时四驱主要用于硬派SUV，分时四驱则用于越野车，这两种车身结构相同的车型实际为两类车。分类的基础正是越野能力的差异，分时四驱在有前后桥差速锁的前提下，每个车轮都有相同的动力，单轮接地也可以推动车辆脱困。

但是纵置适时四驱会在分动箱里加装「多片式离合器限滑差速器」，其功能多出了为传动轴正常差速，在越野模式中可以压紧离合器以实现前后50:50的固定比例分动。但是依靠压紧离合器长时间分动的稳定性不会非常高，因为离合器容易高温，所以越野极限远不如分时四驱，能满足的只是喜欢越野的自驾爱好者而非专业越野人。

 

关于纵置适时四驱有一个问题需要说明，那就是使用相同分动系统的车辆，为什么有些定义为适时四驱而有些却是全时四驱。比如某H9和D90Pro就是适时四驱，某RX8和某路者使用完全相同的博格华纳TOD双速分动箱却是全时四驱，这是为什么呢？

其实就是车企定义的习惯而已，此类系统必然会有4H模式，仔细阅读说明书会找到对应的模式。但同时也会有AUTO模式，在这个模式中就是正常使用后轮，后轮打滑后前轮介入驱动；定义为适时四驱会感觉节油一些，反之全时四驱可能会感觉费油，然而自己都能切换所以也不用刻意进行区分。

 

4：「分动箱＋差速器＋差速锁」的纵置全时四驱是燃油汽车最高标准的越野四驱系统，多片式离合器限滑差速器的功能包括开放差速（差速器的功能），以及压紧离合器分动——这是差速锁的功能。

这种二合一的四驱系统操作智能化程度很高，或者说简单便利且不容易损坏；但是用单独功能的开放差速器加上手动开关的牙嵌式差速锁，操作时就要特别注意，否则很容易损坏分动箱。因为差速锁是用机械结构锁止差速器，在铺装路面“楞转弯”的话则很容易损坏的。

 

不论前桥、后桥、分动箱，想要实现正常的转弯就都得有开放式差速器（或分动箱限滑差速器），其功能是根据两车车轮的滚动阻力，智能的往两车车轮分配不同标准的动力以实现转弯时车轮的差速。

但是在越野时一旦某个车轮打滑，通过开放式差速器就会将动力大部分或全部传递到打滑车轮上，摩擦力（运行阻力）大的车轮无法获得动力，车辆也就无从谈起越野了。所以分动箱集成差速器后就得有差速锁，锁止后即回到分时四驱状态；同时至少要有前桥或后桥一个差速锁，否则动力输出到前后桥而各自都有车轮打滑也仍旧无法越野，单纯依靠电子限滑效果很差，没有电子限滑的一些入门级越野车是基本没有越野能力的哦。

 

5：【电四驱】是水平等同于第四种燃油汽车纵置全时四驱，但是可靠性远超机械四驱的存在，或者理解为故障率会非常得低。因为电机和减速器的尺寸和重量，要远小于燃油汽车的内燃机和变速箱，但是性能会强得多且能耗会低得多。

于是电驱四驱车（涵盖主流插电式混动汽车）多为前后桥由两台多多台发动机驱动，普通双擎四驱是由内燃机驱动前轮、电机驱动后轮；高标准的三擎四驱的前桥会有电动机和内燃机两台发动机，可以实现同步也可以实现单独由电机驱动，配合后桥电机同步驱动则为全时四驱，这种系统有什么优点呢？

 

这张图片说明了电四驱的优势，那就是不需要分动箱、差速器、差速锁、传动轴去实现将动力“一分为二”各自驱动前后桥，由两台多多台发动机同时四驱。这就无需担心分动系统高强度使用会损坏的问题了，压根没有但能够实现相同的效果是不是更理想呢？

所以只要为电四驱车装上后桥差速锁，越野能力就算进入专业组了；如果再加上前桥差速锁的话，都拿去跑耐力塞的话，至少PHEV或REEV四驱选项可以跑废很多燃油越野车后——驱动系统仍旧不会有问题。这五种四驱对应的车型也已经说明，如何选择自己斟酌吧。