机油是发动机上最重要的液体，被称为“发动机的血液”。可是，我们每次换机油时，都会发现机油会缺少一些。比如我们给发动机加入了四升机油，机油液面到达了机油尺的上限位置；可是等到我们下次保养时，会发现机油液面已经到机油尺的下限了，甚至有些车还没到保养周期呢，机油尺就到下限了，我们还要补加机油。如果把机油全放出来，也只有三升左右。那么有一升的机油哪里去了呢？

如果你去问修理工是怎么回事，他们会告诉你，机油烧掉了。你的脑海中会立即浮现出那个令人恐怖的“烧机油”故事——某品牌的汽车严重烧机油，导致发动机爆缸、化瓦等严重的机械故障......难道我的车也将变成这样了？当我们惊恐的问修理工该怎么办时，他又会告诉你这是正常的，汽车都烧机油。你的心里可能就疑团重重了——烧机油，竟然还是正常的，你不会是在骗我吧？我听说过汽车烧汽油，烧柴油，烧天然气，甚至烧酒精，可从来没听说过烧机油是正常的，你是真不懂还是在懵我？

事实上修理工的回答是正确的，是所有的汽车都会烧机油，只是烧机油的量有多有少而已。在中国的国家标准中，汽车发动机机油消耗量是每千公里不大于0.3升，只要低于这个数值，就可以看做是正常的。虽然这一标准现在看起来有点落后了，但是它却承认了一个事实，那就是汽车都会烧机油，也可以说成是汽车运行中会消耗机油。

那么汽车为什么要烧机油呢？如果不烧机油行不行？

答案是不行。汽车烧机油是由汽车发动机的结构和工作原理决定的，只要发动机技术没有实质性的突破，烧机油就不可避免。

为什么这样说呢？我们首先来看看现在汽车发动机的结构和工作原理。

现在汽车上使用的发动机绝大多数都是四冲程往复活塞式发动机，它是由曲柄连杆机构、配气机构、润滑系统、冷却系统、燃油供给系统、点火系统、起动系统组成的，统称为两大机构五大系统。它在起动机的带动下启动后，进气、压缩、做功、排气这四个冲程反复循环进行，发动机就自动运行起来了，在消耗燃油的同时对外输出动力。

曲柄连杆机构是发动机的动力产生与输出机构，它是由活塞、活塞环、连杆、曲轴等零部件组成的，承受气缸中高温高压气体的压力作用，并把活塞的往复直线运动转化为曲轴的旋转运动，对外输出扭矩，驱动汽车行驶。在这里，活塞、活塞环、气缸壁组成了发动机上最大的摩擦副，它们之间的摩擦所消耗的功率，约占发动机中摩擦消耗功率的一半左右。所以，为了保护这个部位，同时减少摩擦所造成的功率损耗，需要加强对这个部位的润滑；另外，活塞直接接触高温气体，温度非常高，也需要加强对它的冷却。如果没有润滑和冷却的话，活塞、活塞环与气缸壁之间很快就会高温磨损甚至粘着，发动机会出现拉缸、活塞化顶、脱顶等故障，当然也就不能正常工作了。

那么这个部位是如何润滑和冷却的呢？由于它是开放式结构，所以不能采用压力润滑，只能采用飞溅润滑。曲轴高速旋转时会把一部分机油甩到气缸壁上，然后在油环的作用下，在气缸壁的中下部形成了一层油膜，以润滑活塞、活塞环和气缸壁；而气缸上半部的润滑，就要由活塞环的泵油作用来完成了；同时，流动的机油会带走一部分热量，以冷却活塞，有些高强化的发动机还有专门的机油喷嘴，直接向活塞喷射机油，加强对活塞的冷却和润滑；还有些发动机为了增强这部分的润滑，使用了网纹式缸套，它会储存更多的机油，有利于缸壁的润滑，但是也会增加机油的消耗。

那么这个“活塞环泵油作用”是如何产生的呢？我们还是来看活塞、活塞环和气缸壁的结构。活塞环是安装在活塞上的，当它们安装进气缸套以后，在活塞与活塞环之间形成了三个间隙：端隙、侧隙和背隙。当活塞在气缸中向下运动时，气缸壁上的机油就通过活塞环的侧隙下方进入背隙；当活塞在气缸中向上运动时，机油就从活塞环的背隙进入侧隙上方，然后被送入燃烧室参与燃烧。这个过程在发动机运行过程中反复不断的进行，机油就被逐渐的消耗掉了。由此可见，“活塞环泵油作用”是由发动机的结构特点决定的，只要发动机的结构和工作原理不变，活塞环泵油作用就不可避免，发动机就一定会消耗机油。

在正常情况下，通过活塞环泵油消耗的机油量是极少的，一般在一个换油周期内都不需要补加机油。泵油量的多少主要与活塞环的性能和发动机的磨损有关，活塞环的材料、结构、物理与化学性质、安装及使用都对活塞环泵油有很大的影响。日系发动机机油消耗量普遍都比较小，主要是由于活塞环品质较好；而一些机油消耗量大的神车，活塞环的品质与配合间隙的设计是不可忽视的因素。另外，对于采用铸铁缸体的发动机来说，由于活塞一般都是铝合金的，膨胀系数比铸铁大，所以在冷车时活塞与气缸壁之间的间隙也较大，此时活塞环的泵油作用也更大，即冷车时会消耗更多的机油，这也是部分发动机机油消耗量大不可忽略的一个因素。

如果发动机使用时间过长，或者发动机润滑不良，或者长期超负荷工作，导致气缸、活塞和活塞环的磨损过大，各部位间隙增大，活塞环的弹力减弱，密封性能下降，特别是油环的刮油布油作用的减弱，活塞环的泵油作用就会加剧，使更多的机油进入气缸参与燃烧，这时发动机就会出现下排气、冒蓝烟、机油消耗量增大等故障。我们通常所说的发动机需要大修绝大多数都是这个原因引起的。在这种情况下使用粘度高一点的机油，或者使用一些机油添加剂，可以有效的缓解这些症状，如果想要彻底的解决问题，还是要分解发动机大修。

另外还有两种发动机，虽然在汽车上不常见，但也是客观存在的，那就是二冲程发动机和转子发动机。这两种发动机由于结构上的因素，机油消耗量更大。其中的二冲程发动机的机油和汽油是混合进入燃烧室燃烧的，是标准的“混合动力”，机油消耗量大约是汽油的3~5%，相当恐怖的数据；转子发动机对润滑要求更高，也有很多机油进入到气缸中参与燃烧，机油消耗量也是惊人的，在此就不展开讲述了。

发动机还有一种消耗机油的途径是曲轴箱通风。现在的汽车发动机出于减少环境污染和提高发动机经济性的考虑，一般都采用曲轴箱强制通风技术，它可以把曲轴箱中的废气抽出并送入发动机的进气管，吸入气缸再燃烧。在这些废气中，不可避免的会含有一部分机油蒸汽，这样也会消耗一部分的机油。

所有的机油在高温下都会蒸发，它的蒸发量与机油的诺亚克挥发值有关。诺亚克挥发值是衡量机油蒸发性的一个指标，它的数值越大，机油越容易蒸发成气态；数值越小，机油越不容易蒸发。如果使用了诺亚克挥发值较高的机油，机油容易蒸发，曲轴箱中的机油蒸汽浓度较大，也就是说会有更多的机油进入了曲轴箱通风系统中。虽然曲轴箱通风系统能够回收其中的绝大部分，但还是有一小部分会进入燃烧室烧掉。所以这也属于发动机结构性的烧机油，同样也是不可避免的。

因此，汽车烧机油是必须的，是由发动机的结构和工作原理所决定的。也可以说，如果发动机不烧机油，发动机就无法正常运行。所以不论是多么高端的车型，都会消耗一定量的机油，只不过由于结构设计以及使用环境的不同，机油消耗量的大小不同而已。

在现有的技术条件下，让发动机完全不消耗机油是不可能的，但是可以采用一定的技术手段尽可能的减少机油的消耗量，让发动机在整个换油周期内不用添加机油，这就是现在人们追求的目标。当然，如果是由于发动机过度磨损导致的烧机油故障，那就另当别论了。