此车搭载型号为N55的发动机,接车后试车验证故障现象，故障现象确实存在。当快速转动转向盘时，转向盘故障灯点亮。连接ISTA对车辆进行检测，读取故障代码。读取EPS（电子助力转向控制单元）相关数据流，发现故障现象未出现时，EPS的供电电压约为28.7V；故障出现时EPS的供电电压降至约14.3V。
　　
　　查阅EPS相关电路（下图），分析可知，该车EPS的供电是由主蓄电池经过1个125A的熔丝与辅助蓄电池串联后，再经过断路继电器来提供的。由于2个蓄电池串联，因此供电电压应约为24V。此外，在这条24V的供电线路上，分出1根经过1个40A熔丝的线路通往DC/DC（直流／直流转换器），DC/DC据此判断24V供电线路是否良好。如果电压低于设定值，DC/DC则控制断路继电器触点断开，切断主蓄电池与辅助蓄电池之间的连接，并将故障信息通过LIN线发送给DME控制单元，这也就是故障代码218301的触发机理。与此同时，由于主蓄电池与辅助蓄电池之间的连接被切断，EPS得到的供电电压变为12V，于是在EPS内存储了故障代码4823F1。

2013款宝马F06车EPS相关电路

　　
　　通过上述原理分析，认为故障原因可能是断路继电器故障或辅助蓄电池故障。那么如何判断究竟是断路继电器故障还是辅助蓄电池故障呢？
　　
　　（1）将转向盘转至极限位置并保持或快速转动方向盘，测量辅助蓄电池电压。需要注意的是，测量过程中一定要观察实时的动态数据，因为一旦电压低于设定值，DC/DC就会将断路继电器切断，此时辅助蓄电池就会处于无负载状态，所测得的电压也会迅速恢复至约12V，但这个电压值是辅助蓄电池无负载时电压，并没有什么意义。
　　
　　（2）如果辅助蓄电池的电压不正常，则用蓄电池检测仪检测蓄电池状况。
　　
　　（3）如果辅助蓄电池的状态正常，则继续测量断路继电器输出端与DC/DC之间的线路。
　　
　　测量发现，快速转动转向盘时辅助蓄电池的电压低于6V、怀疑辅助蓄电池有问题。进一步使用蓄电池检测仪对其进行检测，测得辅助蓄电池电压为12.55V（无负载状态），STARTCAPACITY（起动能量）为13%，测试的结论为“BATTERYUNSERVICEABLE（蓄电池不可用）”。由止呵以断定故障原因为辅助蓄电池损坏。更换辅助蓄电池，并用ISTA执行服务功能“记录更换蓄电池”后，故障彻底排除。